Verkehrsteilnehmer. Ein filmisches Versprechen, 1927/28

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Thomas Waitz Verkehrsteilnehmer. Ein filmisches Versprechen, 1927/28 Original Waitz, Thomas: Verkehrsteilnehmer. Ein filmisches Versprechen, 1927/28. In: Christoph Neubert/Gabriele Schabacher: Verkehrsgeschichte
Thomas Waitz Verkehrsteilnehmer. Ein filmisches Versprechen, 1927/28 Original Waitz, Thomas: Verkehrsteilnehmer. Ein filmisches Versprechen, 1927/28. In: Christoph Neubert/Gabriele Schabacher: Verkehrsgeschichte und Kulturwissenschaft. Analysen an der Schnittstelle von Technik, Kultur und Medien. Bielefeld: Transcript 2010 Onlinefassung verkehrsteilnehmer-ein-filmischesversprechen pdf Kontakt Dieses Werk ist unter einem Creative Commons Namensnennung-Keine kommerzielle Nutzung-Keine Bearbeitung 2.0 Deutschland Lizenzvertrag lizenziert. Um die Lizenz anzusehen, gehen Sie bitte zu licenses/by-nc-nd/2.0/de/ oder schicken Sie einen Brief an Creative Commons, 171 Second Street, Suite 300, San Francisco, California 94105, USA. VERKEHRSTEILNEHMER. EIN FILMISCHES VERSPRECHEN, 1927/28 THOMAS WAITZ Verkehr Die Einstellung eines Films, 1927: Das Bild zeigt eine Pferdekutsche, auf deren zur Seite hin offener Ladefläche ein Sarg transportiert wird. Der Wagen ist reich verziert: Intarsien schmücken die Konstruktion, Kränze und Schleifen bedecken den schweren Holzsarg. Es ist eine kurze Einstellung, der dieses Bild entstammt, und sie ist eingewoben in ein Geflecht anderer, disparater Motive: Menschen, die umhergehen, Straßenbahnen, die vorbeifahren, Autos, unablässige Verkehrsströme. Das Bild des Leichenwagens fällt in diesem Fluss kaum auf, es ist mittels der filmischen Montage integriert in die Gleichzeitigkeit von Signalen, Zeichen und Bewegungslinien. Die Profanität des alltäglichen, nicht abschließenden, funktionalistischen Geschehens auf der Straße und die sakrale Intimität des bürgerlichen Trauerrituals zwischen Entblößung und Erbarmen, die noch von Stillstand, von einem Ende, von Transzendenz kündet hier treffen sie aufeinander. Und doch liegt in diesem Zusammenprall keine agonale Spannung, allenfalls ein Moment verhaltener Kuriosität. Die Sequenz, der diese Einstellung wiederum entnommen ist, findet sich in Walter Ruttmanns BERLIN. DIE SINFONIE DER GROßSTADT (1927). Ruttmanns Querschnittsfilm nimmt sie immer wieder in den Blick: Bilder des Verkehrs in der Großstadt Berlin. Als kulturelles Artefakt verweist die Kutsche, die den Sarg transportiert, auf die äußeren Repräsentationsformen eines vormodernen Rituals. Doch sie ist nicht nur Zeichenträger, sie ist auch Fahrzeug, eines unter vielen zudem. Die Expressivität des Schmuckes und seine demonstrative Außenwendung lässt dem Transport des Sarges Zeichencharakter zukommen. Doch wenn damit auf die körperliche Substanz eines bürgerlichen Individualitätskonzeptes, ja, auf die Kreatürlichkeit des Menschen selbst verwiesen wird, gefriert die Geste zur bloßen Behauptung: Der räumliche Kontext des Verkehrs (der einen primär filmischen Kontext darstellt) verweigert sich jeder Substanz;»die Devise der Neuen Sachlichkeit Statt Ausdruck Signale, statt Substanz Bewegung findet im Verkehr Spielraum und Milieu.«1 Der Film destrukturiert die vorfilmischen Inszenierungen: Suchende Kamerabewegungen, das Durchschneiden der Bildachse eine Straßenbahn fährt vorbei und ein jump cut 1 Helmut Lethen: Verhaltenslehren der Kälte. Lebensversuche zwischen den Kriegen, Frankfurt/Main: Suhrkamp 1994, S THOMAS WAITZ dezentrieren das Bildobjekt, wodurch die doppelte Rahmung des Sarges durch die Aufbauten der Kutsche und die Kadrierung des Bildes durchbrochen werden. Der damit verbundene Effekt wird durch die sich anschließende Montage noch verstärkt: Schon folgt der nächste Schnitt, weitere Straßenbahnen fahren vorüber, wir sehen das Gedränge auf einer großen Kreuzung, einen Verkehrspolizisten, der Anweisungen erteilt. Was der Film imaginiert, ist ein so scheint es fließendes, niemals zu einem Stillstand findendes Außen des Verkehrs; ein Außen, das vom Tod des empirischen Menschen nicht einmal mehr Notiz nimmt. Einstellungen sich bewegender Droschken, Pferdewagen, Straßenbahnen, Autos und Passanten dienen Ruttmann zum einen als strukturierende Zwischenschnitte. Sie bilden aber in ihrer Sichtbarmachung, die über eine je narrative Funktion hinausweist, auch eine konkrete Evidenz der Erfahrung des Großstädtischen, das in einem spezifischen Verhältnis zum Medium Film steht. Zum einen ist es der Film, der großstädtische Massen in einer Weise formiert, die der Erfahrung einer Massengesellschaft vorausliegt und dies schließt die Erfahrbarkeit der Massenmobilisierung (der zivilen wie, wenig später, der militärischen) ein. Zum anderen ist die Wahrnehmung des Urbanen durch die Erfahrung des Films beeinflusst worden erinnert sei nur an das ästhetische Programm des Flanierens. 2 Indem der Film schließlich mittels seiner medialen Apparatur als»technischem Äquivalent zum indifferenten Wahrnehmungsorgan des Großstädters«3 einer Wirklichkeit Gestalt verleiht und indem er als Massenmedium selbst Teil jener abstrahierten Form des Städtischen ist, welche sich»im Netzwerk ihrer Kommunikationssysteme gleichsam verdoppelt hat«, 4 bilden die Erfahrung von Urbanität und das Dispositiv Kino strukturelle Zusammenhänge aus. Doch was macht das Bild eines Leichenwagens, der sich im Verkehr befindet, aus dem historischen Nachhinein so bemerkenswert? Für was mag dieses Bild stehen nicht im Sinne einer filmischen Rhetorik, son- 2 Vgl. Anne Friedberg: Window Shopping. Cinema and the Postmodern, Berkeley: University of California Press Lothar Müller:»Die Großstadt als Ort der Moderne«, in: Klaus R. Scherpe (Hg.), Die Unwirklichkeit der Städte. Großstadtdarstellungen zwischen Moderne und Postmoderne, Reinbek: Rowohlt 1988, S , hier S Heinz Ickstadt:»Kommunikationsmüll und Sprachcollage. Die Stadt in der amerikanischen Fiktion der Postmoderne«, in: Scherpe (Hg.), Die Unwirklichkeit der Städte, S VERKEHRSTEILNEHMER dern im Hinblick auf etwas, das sich seine»semantische Substanz«5 nennen ließe? An welche Diskurse lässt sich dieses Bild rückbinden? Die Wahl des Motivkomplexes und die Inszenierungsstrategien, derer sich Ruttmann bedient, sind kennzeichnend, weil sich die kulturelle Praxis des großstädtischen Verkehrs substanziell an die der Moderne innewohnende Erfahrung einer Dezentrierung und Auflösung des Subjekts koppelt. Das Medium Film ist es, das 1927/28 nicht nur ein solches Problem formuliert, sondern das zugleich von einem Versprechen kündet: dem Versprechen des Verkehrs. Das Zeitalter der modernen, individuellen Massenmobilität beginnt erst um 1960 und ist damit identisch mit der Verfügbarkeit des Automobils für breite Teile der Bevölkerung. Doch eine entscheidende Popularisierung und Wegbereitung von Mobilität zeichnet sich bereits in den 1920er Jahren ab. So ist es die Eisenbahn, die eine neue Sozialstruktur von ländlichem Wohnen und städtischem Arbeiten ermöglicht verbinden sich zahlreiche kleine Fluggesellschaften zur deutschen Lufthansa AG, 1930 ist der erste Direktflug zwischen den Kontinenten möglich. Das Automobil wandelt sich von einem Luxusgut, das der gesellschaftlichen Repräsentation und dem Vergnügen dient, zu einem Mittel der Raumüberbrückung. Zwar können sich nur die wenigsten tatsächlich ein eigenes Auto leisten. Es steht jedoch etwa durch den Autorennsport bereits in den 1920er Jahren»ganz zentral im Erwartungshorizont der Menschen«. 6 Bei all diesen Entwicklungen ist nicht einmal entscheidend, ob sich die mit der zunehmenden Mobilität verbundenen Erwartungen auch tatsächlich realisierten. Entscheidend ist allein ihre Behauptung nur so stieg etwa das Auto»zum Symbol der Freiheit und Unabhängigkeit«7 auf. Gleichzeitig mit der Ausbildung eines Zeitalters der Mobilität bilden die 1920er Jahre einen Zeitraum nachhaltiger Diffusion und sozialer Desorganisation, in deren Verlauf die stabilen Außenhalte der Konventionen, vertraute Ordnungen und die Gehäuse der Tradition brüchig werden. Auf der einen Seite stehen eine weitverbreitete großstadtfeindliche Grundhaltung und agrarromantische Stimmungen, die Entlastung von den problematischen Verwerfungen der modernen Gegenwart versprechen. Auf der anderen Seite behauptet eine avantgardistische Anthropo- 5 Christian Metz:»Bemerkungen zu einer Phänomenologie des Narrativen«, in: ders., Semiologie des Films, München: Fink 1972, S Rainer Gömmel:»Technik und Mobilität«, in: Armin Hermann/Wilhelm Dettmering (Hg.), Technik und Gesellschaft, Düsseldorf: Georg-Agricula- Gesellschaft 1993, S , hier S Ebd., S THOMAS WAITZ logie kaum weniger in ihren Absichten zu führen als den Versuch, ein Überwintern des Subjekts in der Moderne zu sichern oder, um das Bild aufzugreifen, das sie sich selbst erwählt: Die Reintegration des Menschen in eine hochgradig dissoziierte, moderne Gesellschaft im Geiste seiner Adressierung als Verkehrsteilnehmer. Derjenige, der die Bedingungen, Notwendigkeiten und Chancen eines solchen Menschenbildes skizziert, ist Helmuth Plessner. In einer historisch-politischen Situation, in der die Gewissheiten einer überkommenen Gesellschaftsstruktur einstürzen, verleiht Plessner in seiner 1924 erschienenen Schrift Grenzen der Gemeinschaft einer Anthropologie Kontur, die Aufenthaltslosigkeit, Beweglichkeit und Distanz zur Maxime menschlicher Existenz erhebt. In einer Zeit der Verunklarung verbindlicher Werte und normativer Entscheidungskriterien, einer Zeit der»geistig-politischen Rückläufigkeit des Bürgertums«, 8 gelte es, einen Habitus zu privilegieren, der durch Merkmale wie»wahrnehmungsschärfe, Nüchternheit und Realismus«oder, wie Helmut Lethen in seiner gleichermaßen wirkmächtigen wie folgenschweren Plessner-Lektüre vorgeschlagen hat,»kälte«gekennzeichnet ist. 9 Plessners Schrift lässt sich in einem historischen Diskurs verorten, innerhalb dessen Gemeinschaft und Gesellschaft antagonistische Kategorien bilden. 10 In seiner Besprechung der plessnerschen Kritik des sozialen Radikalismus, so das Werk in seinem Untertitel, schreibt Siegfried Kracauer:»Versteht man unter dieser etwa das anorganische Getriebe der entseelten, nur noch zweckbestimmten Menschen, die sich in der durch Kapitalismus und Technik mechanisierten Welt bewegen, so wird jene als das organische Miteinander der ganzen Menschen gedacht, die sich in die richtige Ordnung zu schicken wissen.«11 8 Helmuth Plessner: Grenzen der Gemeinschaft. Eine Kritik des sozialen Radikalismus, Frankfurt/Main: Suhrkamp 2002, S Lethen: Verhaltenslehren der Kälte. 10 Vgl. Rolf Parr:» Gemeinschaft und Gesellschaft. Diskursive Koordinaten im wilhelminischen Deutschland«, in: ders., Interdiskursive As-Sociation. Studien zu literarisch-kulturellen Gruppierungen zwischen Vormärz und Weimarer Republik, Tübingen: Niemeyer 2000, S Plessner: Grenzen der Gemeinschaft, S VERKEHRSTEILNEHMER Die mechanisierte Künstlichkeit der gesellschaftlichen Verhältnisse hat Helmuth Plessner jedoch nicht zu überwinden getrachtet, sondern in ihr gerade die Aussicht auf einen glückenden Selbstentwurf des Individuums gesehen. Und deshalb begrüßt er»traditionell negativ bewertete Merkmale wie Anonymität, Aufenthaltslosigkeit, Zerstreuung und Seinsentlastung [ ] als Möglichkeitshorizont [ ], ohne den sich eine menschliche Existenz nicht auf spezifisch humane Weise verwirklichen kann.«12 Helmut Lethen hat zu zeigen versucht, wie die Literatur der Neuen Sachlichkeit den von Plessner initiierten Diskurs aufgreift. Den Schriften von Jünger, Schmitt, Brecht und anderen schreibt er den Charakter von»anweisungen«zu und spricht von»verhaltenslehren der Kälte«. Ihre Funktion liege darin,»eigenes und Fremdes, Innen und Außen [zu] unterscheiden«. 13 Ihr implizites Ziel sei die Gewinnung von Verhaltenssicherheit in der Erlernung von Techniken,»mit denen sich die Menschen nahe kommen, ohne sich zu treffen, mit denen sie sich voneinander entfernen, ohne sich durch Gleichgültigkeit zu verletzen«. 14 Im symbolischen Zaubermittel der»kalten persona«, 15 die ihre Identität in der Fremdwahrnehmung der wetteifernden Individuen bestimmt, findet sie ihre Gestalt. Distanz so Plessners These werde im Angesicht von Modernisierungsschüben zur Überlebensstrategie des Subjekts. 16 In der Folge sieht Lethen die zentrale Bedeutung des plessnerschen Werkes darin,»dem Menschen einen angstfreien Zugang zum Prozeß der Modernisierung zu erschließen und einen Freiheitsspielraum zu konstruieren«. 17»Doch da diese Mitwelt immer unversöhnlich ist, wirft ihr Spiegel dem Subjekt ein Bild realitätstüchtiger Selbsterkenntnis zu; denn es geht ums Überleben. Nur gespannte Wachsamkeit und die Bereitschaft, sich jederzeit aus Bindungen zu lösen, gewährleisten Mobilität.«18 12 Lethen: Verhaltenslehren der Kälte, S Ebd., S Plessner: Grenzen der Gemeinschaft, S Lethen: Verhaltenslehren der Kälte, S Vgl. Christoph Asendorf: Entgrenzung und Allgegenwart. Die Moderne und das Problem der Distanz, München: Fink Lethen: Verhaltenslehren der Kälte, S Ebd., S THOMAS WAITZ Die Mobilität aber, von der hier die Rede ist, ist jene des Verkehrs. Und obwohl der Begriff noch am Anfang des 20. Jahrhunderts weniger den späteren Straßenverkehr meint als im Sinne Norbert Elias 19 die»gesamtheit der Beziehungen der Menschen untereinander«, wie es der Große Brockhaus des Jahres 1911 verzeichnet, geschieht die Wahl dieser Vokabel höchst bewusst.»gesellschaft ohne Technik und Zivilisation ist nicht möglich, Technik im weitesten Sinne genommen«, heißt es bei Plessner. Und weiter:»jeder Verkehr zwischen Menschen, welcher des Werkzeugs, des künstlichen Mittels bedarf, hebt sich aus der Gemeinschaftssphäre heraus.«20 Es braucht also nicht viel, um in der»kalten persona«plessners die Konturen einer Figur zu erkennen, die in ihren prototypischen Eigenschaften»gespannte[r] Wachsamkeit«v.a. eins zu sein scheint: ein Verkehrsteilnehmer. Mit der Neuen Sachlichkeit wird der Verkehr zu einem wesentlichen Topos etwa in der Literatur, und das nicht nur im Hinblick auf die»asphalt«- und Großstadtliteratur. 21 Auch im Kino findet der Verkehr ein Feld der Repräsentation, etwa im Genre des Straßenfilms, das von der verbreiteten Angst vor dem sozialen Abstieg kündet. Doch entscheidend für die Bedeutung des Verkehrs ist nicht seine motivische Dimension, sondern die Tatsache, dass er in einem umfassenderen Sinne als Wahrnehmungsmodell figuriert berichtet Siegfried Kracauer in einem bemerkenswerten Aufsatz, der den beziehungsreichen Titel»Kleine Signale«trägt, von zweierlei: dem Besuch eines Caféhauses und dem Phänomen des gelben Lichts der Verkehrsampeln. Beides scheint wenig miteinander zu tun zu haben. Und doch erkennt Kracauer eine Verbindung: Sie liegt für ihn darin, wie der Einzelne»entmenschlicht«werde, der Caféhauskellner wie der Autofahrer.»Es fehlt der menschliche Kontakt zwischen den Menschen, sie sind nur noch die Vollstrecker ökonomischer und sozialer Funktionen. Apparate und Idole stehen einander hart gegenüber.«22 So sei der Kellner nicht aufgrund eines Selbstverständnisses freundlich zum Gast, sondern weil er dazu ermahnt worden sei. In der gleichen Weise wirke die Gelbphase der Verkehrsampeln, denn»durch die Ein- 19 Vgl. Norbert Elias: Über den Prozeß der Zivilisation, Frankfurt/Main: Suhrkamp 2001, S Plessner: Grenzen der Gemeinschaft, S Vgl. Johannes Roskothen: Verkehr. Zu einer poetischen Theorie der Moderne, München: Fink Siegfried Kracauer:»Kleine Signale«, in: ders., Schriften. Bd. V.2: Aufsätze , Frankfurt/Main: Suhrkamp 1990, S , hier S VERKEHRSTEILNEHMER schaltung des Zwischenlichts wird die Rücksichtnahme gewissermaßen objektiviert und die Initiative aus den Menschen herausgesetzt«. 23 Bezeichnend an diesen Äußerungen scheint nicht so sehr die für Kracauer durchaus typische Melancholie zu sein, die ihn schließen lässt:»ich wünschte, daß auch bei uns das gelbe Licht draußen erlöschte und in die Menschen zurückkehrte«; es ist die Beiläufigkeit, mit der Verkehr als Wahrnehmungsmodell dafür dient, wie Gesellschaft funktioniert denn in dieser Rhetorik liegt eine Grundsätzlichkeit, die stärker ist als jede so konkrete wie sentimentale Kritik an Usancen des Gastgewerbes, welche sich oberflächlich lesen ließe. Der Zusammenhang zwischen solch sprachlichen Bildern des Verkehrs und sozialen Entwicklungen aber ist struktureller Natur. Ernst Jünger beobachtet zur selben Zeit:»Es sind große Bezirke, wo man in steigendem Maß durch Schwingung und Reflex zu handeln beginnt; das gilt im besonderen für den Verkehr.«24 Und wenn Helmuth Plessner 1924 die Vorteile des Lebens in der»gesellschaft«gegen die Stickluft des Gemeinschaftskultes abhebt, beschreibt er das Medium der Existenz als»offenes System des Verkehrs zwischen unverbundenen Menschen«. 25 Diese öffentliche Sphäre wird von ihm gerade deshalb begrüßt, weil sie frei sei von fundamentalistischen Werten:»In jeder Sphäre des Verkehrssystems muß dem Gedanken der restlos realisierbaren Ordnung die Gesetzlichkeit des reinen Wertes geopfert werden, denn das Medium, welches sein lauteres Licht ablenkt und trübt, ist die unüberwindliche Unverbundenheit des Menschen im Daseinsgebiet zwischen Familiarität und Objektivität.«26 Diese Gegensätze, die Plessner anführt»familiarität und Objektivität«, bilden jenes Spannungsfeld aus, das filmisch dort evident wird, wo eine Kutsche, die einen Sarg transportiert, mittels filmischer Montage in den Verkehr gerät. In diesem Sinne ist die Kuriosität, als die das Bild des Sargtransportes gelesen werden kann, das Ergebnis einer Latenz. Wenn gilt, dass der Effekt des Komischen stets auf eine Konstellation der Ungleichzeitigkeit rückführbar ist, dann liegt diese im ruttmannschen Beispiel in der Diskrepanz, welche sich ergibt aus dem Bedeutungskern des 23 Ebd. 24 Ernst Jünger: Das abenteuerliche Herz. Figuren und Capriccios, Stuttgart: Klett Cotta 1979, S Plessner: Grenzen der Gemeinschaft, S Ebd., S THOMAS WAITZ bürgerlichen Trauerrituals, auf den noch selbst der periphere Transport eines Sarges verweist, und der Einbettung in den sich allein unter funktionalistischen Gesichtspunkten organisierenden Verkehr. So schlussfolgert Siegfried Kracauer:»Der Verkehr ist heute mehr und mehr in sein Zeitalter gelangt. Alles verkehrt miteinander, jede Schranke ist aufgehoben«. 27 Zugleich wird er zur Gewohnheit.»Die Macht, die er ausübt, übertrifft die großer Umstürze«, 28 merkt Kracauer ein anderes Mal lakonisch an. Es ist eine Macht, die und das sind wiederum filmische Verhaltenslehren zu ignorieren tödlich sein kann. Film Das Bild des Leichenwagens im Verkehr, welches aus Ruttmanns Berlin- Film stammt, findet sich ein weiteres Mal. Auch King Vidors Film THE CROWD (1928) enthält das Bild eines Sargtransportes. Auf eine fast ebenso beiläufige Art zeigt er einen Leichenwagen inmitten des Verkehrs. Betrachtet man die beiden Bilder nebeneinander, scheinen sie wie Zitate des jeweils anderen. Diese Koinzidenz mag über einigen anekdotischen Wert verfügen, aber daneben verweist sie über die Grenzen zweier Kontinente, Gesellschaften und Filme auf eine gemeinsame Wirklichkeitserfahrung am Ende der 1920er Jahre. Diese Erfahrung ist darin liegt die Parallele zum Ruttmann-Film das Bild einer Gesellschaft, die sich im Verkehr befindet. Auch in THE CROWD wird auf diesen tiefer liegenden Diskurs verwiesen, aber in semantischer Hinsicht erfährt das Paradigma eine entscheidende Verschärfung. In ihrem narrativen Kontext das soll im Folgenden gezeigt werden versinnbildlicht die entsprechende Sequenz jene Bedrohung, welche sich aus einer Verweigerung gegenüber dem funktionalistischen Verkehr fast zwangsläufig ergeben muss, in einer Konsequenz, die das plessnersche»überleben«zu deklinieren scheint. Vordergründig erzählt THE CROWD aus dem Leben eines jungen A- merikaners, John Sims, der nach New York kommt,»one of 7 million who believe New York depends upon them«, wie ein Zwischentitel zu Beginn sarkastisch anmerkt eine klassische Geschichte von den Schwierigkeiten des amerikanischen Traums also, jenem ideologisch ge- 27 Siegfried Kracauer:»Chauffeure grüßen«, in: ders., Schriften. Bd. V.1: Aufsätze , Frankfurt/Main: Suhrkamp 1990, S , hier S Siegfried Kracauer:»Stadt-Erscheinungen«, in: ders., Schriften. Bd. V.3: Aufsätze , Frankfurt/Main: Suhrkamp 1990, S , hier S VERKEHRSTEILNEHMER wendeten Vers
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